Un accord relativement ambitieux pour réduire les 3% des émissions mondiales du secteur maritime semble désormais plus plausible après quatre jours de discussions à huis clos à Londres, selon les observateurs.
L’Organisation maritime internationale (OMI), qui supervise les négociations, a déclaré qu’il y avait eu des « discussions constructives » et une « réelle volonté au sein du groupe de progresser concrètement ».
Em Fenton, directrice principale de l’ONG Opportunity Green qui a assisté aux discussions la semaine dernière, a déclaré que celles-ci « ont démontré un fort esprit de solidarité face à des tentatives flagrantes de saper la crédibilité, l’ambition et l’équité d’un accord multilatéral durement acquis ».
Après plusieurs années de débat, les gouvernements sont provisoirement d’accord en avril 2025 sur un « Cadre Net-Zéro » (NZF) — une série d’objectifs de réduction des émissions pour les armateurs visant à les inciter à utiliser des carburants plus propres, soutenus par des récompenses financières pour atteindre les objectifs et des frais en cas d’échec.
Mais en octobre 2025, après une intervention de premier plan du président américain Donald Trump et des menaces de sanctions et de restrictions de visa des États-Unis, les États-Unis ont convaincu une majorité de nations votantes de repousser l’adoption du NZF d’un an.
L’analyse de l’UCL a montré que, sur les personnes ayant exprimé une opinion lors des discussions de la semaine passée, 38 étaient favorables à une solution de type NZF, tandis que seulement 17 étaient opposées. Ceux qui s’opposent « se composent systématiquement de gouvernements fortement alignés sur les combustibles fossiles ».
Un observateur des discussions, qui a demandé à rester anonyme, a déclaré que les pays opposés comprenaient les États-Unis, la Russie, l’Inde, la Thaïlande, l’Argentine, l’Équateur et l’Uruguay, ainsi que huit pays pétroliers du Golfe et le Libéria et le Panama dépendants des armateurs. Les gouvernements qui soutiennent un accord de type NZF incluent la Chine, le Brésil, le Mexique, la Türkiye, le Canada, l’Australie, le Chili, neuf pays africains, la plupart des pays européens et de petites îles.
Un nouveau cadre pour s’attaquer aux émissions du transport maritime pourrait être adopté si les deux tiers des pays présents et signataires d’une réglementation appelée Marpol Annex VI — adopté par un peu plus de 100 États — votent en faveur, comme ils l’ont fait en avril 2025.
L’analyse de l’UCL a estimé qu’il était « rassurant » que des gouvernements qui avaient pris des positions fermes dans les médias contre le NZF fassent preuve de davantage de compromis dans les négociations.
Des ajustements probables
Bien qu’il existe un soutien majoritaire au NZF, l’adopter sur le plan politique serait difficile. « Le processus à partir d’ici pourrait donc être autant une tentative de produire ce qui semble être un nouveau paquet, tout en aboutissant essentiellement à des résultats similaires en ce qui concerne les objectifs », a souligné l’UCL.
Mais modifier le NZF, qui résulte de années de négociations, comporte des risques, avertit l’étude. Par exemple, des changements pourraient réduire le soutien prévu du nouveau système pour les pays à faible revenu, les aliénerait. Fenton a déclaré que faire des compromis ne signifiait pas « renoncer au principe de justice dans la transition maritime ».
L’UCL estime que la vitesse à laquelle les armateurs doivent réduire les émissions de leurs navires ou faire face à des frais pourrait être réduite à court terme mais relevée à long terme afin d’atteindre l’objectif zéro émission net d’ici le milieu du siècle.
Il s’agissait d’une concession avancée par le Brésil, qui soutient le NZF. Cependant, une analyse réalisée par l’Institut de génie maritime, de science et de technologie (IMarEST) a conclu que ce changement entraînerait, au total, plus d’émissions que la trajectoire NZF initiale.
L’UCL met en garde contre le risque d’inciter le gaz naturel liquéfié à devenir le carburant maritime dominant plutôt que d’opter pour des options plus propres, comme le méthanol et l’ammoniac dérivés d’hydrogène.
Des analyses menées par l’UCL et le Rocky Mountain Institute suggèrent que, bien qu’un démarrage plus lent du NZF réduise les coûts de transport à court terme, cela les augmenterait à long terme en raison des coûts liés au passage du carburant plus polluant au carburant plus propre.
Le NZF n’atteindra pas les objectifs d’émissions
L’analyse réalisée par l’IMarEST montre que même dans sa forme actuelle — le plus ambitieux accord à la table — le NZF ne suffirait pas à permettre au secteur maritime d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions.
Selon elle, seule une proposition pacifique visant à imposer une taxe sur les émissions totales des navires — plutôt que uniquement celles au-delà d’un certain seuil — permettrait d’atteindre les cibles du secteur visant une réduction de 20% des émissions entre 2008 et 2030, 70% d’ici 2040, puis une neutralité carbone « vers ou autour de 2050 ». Il est peu probable que cela soit adopté.
Des discussions supplémentaires auront lieu du 23 au 27 novembre et du 30 novembre au 3 décembre, avant qu’un éventuel dernier cycle de négociations officielles ne démarre le 4 décembre.
