Il y a à peine un an, Lars Christian Bacher affirmait que sa carrière incarnait la transition énergétique — passant de directeur financier de l’entreprise pétrolière étatique norvégienne Equinor à la tête de l’un des rares fabricants de batteries indigènes en Europe.

Morrow Batteries avait pour mission de rivaliser avec les producteurs asiatiques dominants — principalement chinois — alors que l’Europe cherchait à réduire sa dépendance aux importations, déclarait Bacher à un groupe de journalistes étrangers lors d’une journée ensoleillée à Oslo, en mai dernier.

Mais sept mois plus tard, Bacher a démissionné de son poste de PDG et, plus tôt ce mois-ci, Morrow Batteries a annoncé avoir déposé le bilan après que sa situation financière « se soit détériorée ».

Venant un an après que le fabricant suédois de batteries Northvolt eut déposé le bilan, les analystes du secteur ont estimé que la chute de Morrow dans les difficultés financières pourrait porter un nouvel coup à la confiance des investisseurs dans les fabricants européens de batteries — risquant potentiellement de maintenir l’Europe dépendante de la technologie d’énergie de la Chine plus longtemps.

Il y a à peine un an, Lars Christian Bacher affirmait que sa carrière incarnait la transition énergétique — passant de directeur financier de l’entreprise pétrolière étatique norvégienne Equinor à la tête de l’un des rares fabricants de batteries indigènes en Europe.

Morrow Batteries avait pour mission de rivaliser avec les producteurs asiatiques dominants — principalement chinois — alors que l’Europe cherchait à réduire sa dépendance aux importations, déclarait Bacher à un groupe de journalistes étrangers lors d’une journée ensoleillée à Oslo, en mai dernier.

Mais sept mois plus tard, Bacher a démissionné de son poste de PDG et, plus tôt ce mois-ci, Morrow Batteries a annoncé avoir déposé le bilan après que sa situation financière « se soit détériorée ».

Venant un an après que le fabricant suédois de batteries Northvolt eut déposé le bilan, les analystes du secteur ont estimé que la chute de Morrow dans les difficultés financières pourrait porter un nouvel coup à la confiance des investisseurs dans les fabricants européens de batteries — risquant potentiellement de maintenir l’Europe dépendante de la technologie d’énergie de la Chine plus longtemps.

Tandis que des fabricants européens plus importants tels que ACC, Verkor et PowerCo — liés respectivement aux constructeurs Stellantis, Renault et Volkswagen — sont toujours en activité, l’Europe doit réduire sa dépendance vis-à-vis de la Chine, estiment les experts.

« C’est une technologie tellement cruciale que l’on ne peut pas dépendre d’un autre », a déclaré Julia Poliscanova, responsable des batteries au sein du groupe de plaidoyer Transport & Environment, basé à Bruxelles.

Batteries écologiques soutenues par l’État

Créée en 2020, Morrow Batteries a étendu ses effectifs à plus de 200 personnes et était capable de produire trois millions de batteries par an sur son usine nichée dans la forêt à l’extérieur de la ville portuaire d’Arendal, à l’extrémité sud de la Norvège.

Des investisseurs dans la jeune pousse incluaient les sociétés industrielles Siemens et ABB, et elle avait obtenu un prêt de 550 millions de couronnes norvégiennes (59 millions de dollars) de l’agence nationale de développement Innovation Norway. Des entreprises publiques d’énergie et d’investissement faisaient également partie de ses actionnaires.

Morrow a mis en avant ses batteries comme étant particulièrement durables, l’énergie solaire et l’hydroélectricité alimentant l’usine. Ses batteries au lithium fer phosphate (LFP) ne contenaient ni nickel ni cobalt, les éloignant des problèmes environnementaux et sociaux souvent liés à l’exploitation des minerais critiques.

« D’un point de vue de la durabilité, c’est aussi bien que possible », déclarait Bacher en mai dernier.

Il n’a pas répondu dans l’immédiat à une demande de commentaire sur la décision de déposer le bilan de l’entreprise.

Elle visait à vendre ces batteries pour le stockage d’énergie, de plus en plus crucial à mesure que l’énergie solaire et éolienne variable prend le contrôle des réseaux européens, et pour les véhicules hors route et les véhicules commerciaux. Ces secteurs, plutôt que les voitures et motos électriques, étaient ciblés car ils subissaient une concurrence moins féroce de la part de l’Asie, expliquait Bacher.

Les experts de l’industrie estiment que Morrow est parti plus petit et plus lent que Northvolt, était sélective sur ses clients cibles et a signé des accords avec la société finnoise Proventia Oy et une entreprise de défense allemande non nommée.

Mais elle a tout de même rencontré des difficultés financières.

Crise de liquidités coûteuse

Dans un communiqué annonçant la faillite, le conseil d’administration de Morrow a déclaré avoir tenté de trouver un nouvel investisseur industriel et des financements, et que « plusieurs des efforts en cours étaient à un stade avancé ».

Mais ces discussions « ne pouvaient être conclues dans les limites imposées par la situation de liquidité du groupe », a-t-il ajouté, expliquant l’échec par « les exigences en capital inhérentes à une phase d’industrialisation précoce » associées à « des coûts de capital accrus, des retards dans le processus d’industrialisation et un marché d’investissement plus resserré ».

La faillite de Northvolt pourrait également avoir nui aux tentatives de Morrow pour lever des fonds. En mai dernier, Bacher lui-même reconnaissait que cela « n’avait pas aidé ».

Morrow a également évoqué un excès d’offre sur le marché mondial des batteries et la pression baissière qui en résulte sur les prix. Le prix des batteries LFP a chuté d’un peu moins de moitié entre 2022 et 2025, rognant les marges des producteurs, selon l’Agence internationale de l’énergie.

Le fort investissement étatique dans Morrow a suscité des polémiques en Norvège après le dépôt de bilan. Le leader du parti de la droite, le Parti du progrès (FrP), Sylvi Listhaug, a affirmé que l’argent des contribuables norvégiens avait été gaspillé dans une entreprise non viable.

Mais d’autres, comme Poliscanova et la patronne de l’alliance européenne des batteries, Emma Nehrenheim, ont déclaré à Climate Home News que si l’Europe veut une industrie des batteries, elle devra soutenir pleinement les fabricants locaux.

« Vallée de la mort » tue les startups

Alors que les fabricants européens de batteries travaillent à perfectionner et à mettre à l’échelle leur technologie et leurs procédés, ils font face à une « vallée de la mort » marquée par une concurrence féroce et peu de patience de la part des investisseurs ou des clients qui « peuvent tout aussi bien les acheter en Chine », a souligné Poliscanova.

Les startups comme Morrow lèvent généralement des financements de démarrage pour les mettre sur les rails, selon Nehrenheim. Dans la période entre la fin de ce financement et l’atteinte de la rentabilité, elles doivent s’appuyer sur l’argent mis de côté dans une réserve de projet.

Si elles sous-estiment cette réserve — ce qu’elle affirme être facile à faire lors de la mise en place d’une nouvelle usine fabriquant un nouveau produit — elles auront besoin de plus d’argent pour combler le gap. Cela peut provenir d’investisseurs ponts spécialisés, de clients ou des gouvernements.

Pour Morrow, toutefois, l’argent n’est pas arrivé à temps.

Nehrenheim — qui était auparavant directrice environnementale de Northvolt — a déclaré qu’il s’agissait d’un échec européen caractéristique des investisseurs.

« Nous ne sommes pas bons dans ce domaine », a-t-elle déclaré. « Nous ne sommes pas assez audacieux pour concurrencer la Silicon Valley ou les pays asiatiques, qui ont fait évoluer l’industrie depuis des décennies. »

Souveraineté énergétique propre vs prix

Depuis le dépôt de bilan de Northvolt, l’Union européenne a annoncé des politiques destinées à soutenir les fabricants européens de batteries.

Elle lance un « booster batterie » de 1,5 milliard d’euros (1,7 milliard de dollars), offrant des prêts sans intérêts aux fabricants de batteries. Elle envisage d’imposer des droits de douane sur les batteries importées, de subventionner les fabricants européens et d’associer les incitations à l’achat de véhicules électriques à des batteries produites localement via la Industrial Accelerator Act. Aucune de ces politiques n’est encore en place.

Alors que les litiges commerciaux reviennent à l’ordre du jour lors des discussions climatiques de l’ONU, Poliscanova a reconnu que de telles mesures relèvent du protectionnisme, bien qu’elle préfère les appeler une politique industrielle.

« En toute honnêteté », a-t-elle ajouté, « l’UE et le Royaume-Uni sont les deux grands blocs mondiaux restants qui n’ont pas de telles politiques de protectionnisme industriel. L’Inde l’a, le Brésil l’a, la Chine l’a, les États-Unis l’ont — nous sommes littéralement les derniers idiots qui pensent que l’Organisation mondiale du commerce est la voie à suivre. »

Li Shuo, directeur du China Climate Hub à l’Asia Society Policy Institute, a déclaré que les compromis entre des batteries étrangères bon marché et des batteries européennes plus coûteuses « doivent être discutés honnêtement ».

« Dans quelle mesure les Européens sont-ils prêts à payer davantage ? » a-t-il demandé. « Quel retard dans le déploiement climatique est acceptable ? Pouvons-nous réellement décarboner et réduire les risques simultanément ? Combien de temps les politiciens peuvent-ils condamner les importations chinoises bon marché pendant que les consommateurs exigent parallèlement l’accessibilité financière ? »

Alors que les décideurs européens veulent lutter contre la Chine, le citoyen européen moyen ne cherche qu’une batterie bon marché, a-t-il ajouté.

Réduire l’écart de coûts

Mais une fois que les fabricants européens de batteries atteindront une certaine échelle, l’écart de prix avec les batteries chinoises se réduira, selon Poliscanova.

Tandis que les cellules allemandes LFP coûtent 90 % de plus que celles fabriquées en Chine, l’industrialisation à grande échelle pourrait réduire cet écart à une « prime de souveraineté » d’environ 25 % d’ici 2030, estime Transport & Environment.

Nehrenheim a reconnu que la plupart des batteries européennes continueront à provenir d’Asie ou des États-Unis. « Je suis très heureuse pour cela, parce qu’ils montent en échelle rapidement et bénéficient de subventions importantes dans leurs pays respectifs pour nous fournir afin de nous aider dans la transition énergétique », a-t-elle déclaré.

Mais les entreprises ayant leur siège en Europe doivent fabriquer au moins le quart des batteries de la région, a-t-elle ajouté, sinon si l’approvisionnement est perturbé — que ce soit par des facteurs géopolitiques, une pandémie ou une catastrophe naturelle — l’industrie n’aura rien sur quoi s’appuyer pour mettre à l’échelle.

Nehrenheim a déclaré qu’elle était presque certaine à 100 % que l’usine de Morrow continuera à produire des batteries. L’entreprise a indiqué qu’elle s’attendait à ce qu’un administrateur judiciaire nommé par le tribunal prenne le contrôle des actifs et des opérations de la société.

En citant la remise de 1,4 milliard d’euros des investisseurs au sidérurgiste vert suédois Stegra en avril, Nehrenheim a déclaré qu’il y avait des raisons d’être optimiste quant à la survie de Morrow à mesure que l’Europe exige des batteries pour des usages divers au-delà des voitures — du stockage d’énergie aux drones et chariots élévateurs.

« Quelqu’un va reprendre cela », a-t-elle conclu.