Les États‑Unis devraient reprendre leur tentative de saboter des mesures destinées à rendre le secteur mondial de la navigation plus vert lors de discussions à huis clos entre gouvernements à l’Organisation Maritime Internationale (OMI) au début du mois de septembre.

Les États‑Unis et des alliés producteurs de pétrole comme l’Arabie Saoudite cherchent à affaiblir un plan proposé pour des carburants plus propres visant à réduire les émissions qui réchauffent la planète dans l’industrie, qui repose largement sur des fiouls de bunker polluants. Le transport maritime représente actuellement 3% des émissions mondiales.

Ceux qui veulent un système plus souple devraient appuyer une proposition libérienne que, selon des analyses d’experts, les ferait diminuer les émissions d’au plus la moitié d’ici 2050, bien loin des objectifs climatiques convenus pour le secteur.

Après plusieurs années de débats, les gouvernements se sont provisoirement mis d’accord en avril 2025 sur le « Cadre Net‑Zéro » (NZF), une série d’objectifs de réduction des émissions pour les armateurs, accompagnée de récompenses financières pour les atteindre et de frais en cas de manquement.

Mais en octobre 2025, après une intervention publique du président américain Donald Trump et des menaces de sanctions et de restrictions de visa, les États‑Unis ont convaincu une majorité des États votants de remettre l’adoption du NZF à plus tard d’un an.

Ralph Regenvanu, ministre du Climat du pays insulaire Pacifique du Vanuatu, a qualifié ce report d’« inacceptable » compte tenu de l’urgence d’accélérer l’action pour le climat.

À l’issue d’une série de négociations discrètes en mai dernier, la première des trois autres séries de discussions sur la manière de rendre le transport maritime plus propre commencera au siège de l’OMI, en bord de Tamise, à Londres, mardi, et se terminera par une séance publique finale en novembre.

Em Fenton, qui suit les discussions en tant que directrice principale de la diplomatie climatique chez Opportunity Green, une ONG axée sur l’aviation et le transport maritime, a déclaré que les gouvernements ne devraient pas être détournés par des propositions alternatives au NZF, les qualifiant de « distraction par rapport à un compromis multilatéral ardu ».

Cinq propositions sur la table

Les gouvernements examineront cinq propositions différentes soumises avant la réunion de la semaine prochaine. La plus ambitieuse provient de Tuvalu, île du Pacifique, qui a proposé une taxe sur l’ensemblе des émissions d’un navire plutôt que seulement celles dépassant un seuil, comme le prévoyait le NZF.

C’était la revendication initiale des nations pacifiques avant l’adoption provisoire du NZF en avril 2025. À l’époque, Simon Kofe, le ministre des Transports de Tuvalu, avait qualifié le NZF de décevant et insuffisamment ambitieux.

Pour cette raison, six pays du Pacifique se sont abstenus lors du vote sur le NZF. Bien qu’ils aient soutenu le plan initial pour son adoption en octobre 2025, ils ont utilisé le retard pour exiger davantage d’ambition.

John Kautoke, conseiller d’un groupe de nations pacifiques appelé 6PAC+, a déclaré à Climate Home News que le NZF « ne peut pas diminuer son ambition déjà insuffisante. Au contraire, le NZF doit gagner en ambition si nous voulons renégocier ses paramètres ».

Selon l’analyse de l’IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science and Technology), parmi les cinq propositions, seule celle de Tuvalu permettrait d’atteindre les objectifs de réduction des émissions pour 2030 et 2040 convenus par les gouvernements en 2023. Ces objectifs prévoyaient une réduction de 20% entre 2008 et 2030, 70% d’ici 2040, puis une neutralité carbone « vers 2050 ».

Pourtant, le Royaume‑Uni, l’Australie, le Canada et l’Afrique du Sud ont formellement proposé que les gouvernements adoptent le NZF, qui a reçu un soutien lors des discussions d’avril 2025 à hauteur de 63 pour 13. L’administration américaine de Trump s’était retirée à mi‑parcours.

Selon l’analyse de l’IMarEST, même si la proposition NZF ne suffira pas à atteindre les objectifs du secteur, elle permettrait de réduire les émissions à un coût plus faible que la proposition pacifique.

Une proposition du Brésil — qui avait milité activement pour le NZF en octobre dernier — suggère d’ajuster le cadre afin de faciliter l’atteinte des objectifs à court terme et de le rendre plus ardu à long terme.

Bien que ce compromis pourrait le rendre plus attractif pour les propriétaires de navires polluants et les pays qui les soutiennent, l’IMarEST estime qu’il entraînerait des émissions cumulées plus élevées que les propositions NZF ou Pacifique.

Le NZF prévoit que les frais imputés aux armateurs les plus polluants soient versés dans un Fonds Net Zéro et utilisés pour promouvoir les carburants propres et une transition plus équitable. La proposition brésilienne retarderait de deux ans l’augmentation et l’utilisation de ces fonds, de 2029 à 2031.

La proposition du Libéria affaiblit les réductions d’émissions

Les États‑Unis et l’Arabie Saoudite devraient soutenir une nouvelle proposition du Libéria, dont le gouvernement tire des millions de dollars chaque année en vendant le droit d’enregistrer leurs navires dans ce petit État d’Afrique de l’Ouest par l’intermédiaire d’une entreprise basée aux États‑Unis.

Cette proposition affaiblirait les objectifs de réduction des émissions. L’IMarEST estime qu’elle réduirait les émissions du secteur d’au plus la moitié d’ici 2050, bien loin de l’objectif fixé en 2023 pour que le transport maritime international atteigne le zéro net « proche de 2050 ».

Elle remplacerait aussi les frais du NZF pour non‑respect des objectifs par un système de commerce de carbone. En conséquence, il n’y aurait pas de Fonds Net Zéro et donc moins d’argent disponible pour inciter les carburants propres et rendre la transition plus équitable pour les pays plus pauvres.

Kautoke, conseiller pacifique, a déclaré que, en plus d’empêcher le secteur d’atteindre zéro émission d’ici 2050, la proposition du Libéria signifierait que le Pacifique « ne recevra aucune aide pour faire face aux effets négatifs disproportionnés engendrés par le coût de la transition ».

« Nous subissons un double coup si nous adoptons la proposition libérienne », a-t-il averti. « Nous supportons tous les coûts de la transition sans aucun soutien, et nous avons une industrie qui continue à brûler des combustibles fossiles jusqu’à un point imprévu. »

La proposition japonaise privilégie les armateurs

Le Japon a soumis une proposition tardive visant à modifier le NZF afin de donner aux armateurs davantage de contrôle sur la manière dont les frais qu’ils paieraient pour des émissions au‑dessus d’un seuil seraient dépensés.

Le professeur Tristan Smith, de University College London, a soutenu que ce changement signifierait l’absence d’un mécanisme central stimulant les investissements dans les carburants propres. Il a écrit sur LinkedIn que, dans le système proposé par le Japon, les armateurs pourraient choisir les projets écologiques vers lesquels leurs frais seraient destinés. Ils pourraient privilégier leurs propres projets ou ceux d’une société sœur ou d’autres armateurs, plutôt que de financer des projets de transition juste qui bénéficieraient aux travailleurs maritimes ou aux pays en développement touchés par la hausse des coûts du transport maritime.

Malgré ses défauts, Smith a ajouté que la proposition du Japon « pourrait tout de même être prise au sérieux par certains, compte tenu de l’attrait qu’elle peut exercer sur des armateurs qui réclament constamment le contrôle des revenus, et compte tenu du fait que les États‑Unis et d’autres États membres se sont opposés au Fonds Net Zéro de l’OMI et à la tarification des gaz à effet de serre ».

Approbation tacite ou explicite ?

La semaine prochaine, les gouvernements devraient exprimer par des déclarations quels sont les propositions — ou quels aspects des propositions — qu’ils privilégient. Une autre série de pourparlers est programmée du 23 au 27 novembre, suivie d’une éventuelle phase finale du 30 novembre au 4 décembre.

Un nouveau cadre pour s’attaquer aux émissions du transport maritime pourrait être adopté lors de ces discussions si les deux tiers des pays présents et ayant signé une réglementation appelée Marpol Annex VI — soutenue par un peu plus d’une centaine d’États — votent en sa faveur, comme cela avait été le cas en avril 2025.

Les États‑Unis et leurs alliés tentent aussi de modifier les règles pour rendre l’étape suivante plus difficile. Les décisions adoptées lors des réunions de l’OMI prennent habituellement effet automatiquement à moins qu’un certain nombre de pays ne s’y opposent dans un délai fixé par les gouvernements, un système connu sous le nom d’approbation tacite.

Mais les États‑Unis veulent que cela exige une approbation explicite, de sorte qu’aucune nouvelle norme d’émissions ne puisse entrer en vigueur sans que suffisamment de gouvernements — représentant un pourcentage déterminé de la flotte mondiale — indiquent activement leur soutien.

Les critiques estiment que ce changement donnerait le pouvoir à un petit nombre de pays dotés de grands registres maritimes pour bloquer sa mise en œuvre. Le Libéria détient le plus grand registre maritime du monde, géré par une société américaine, suivi du Panama et de la République des Îles Marshall.

Le Libéria et le Panama ont soutenu les États‑Unis lors des discussions sur le Cadre Net‑Zéro. Les Îles Marshall ont longtemps été l’un des soutiens les plus vocaux de l’action climatique dans le domaine maritime mais, leurs responsables et les revenus générés par leur registre de navigation étant susceptibles de représailles américaines, ils n’ont pas signé la proposition pacifique récente promettant de renforcer le NZF s’il était rouvert.

La négociatrice brésilienne Adriana de Medeiros Gabinio a averti en avril que les opposants au NZF cherchent à changer les règles selon lesquelles il entrerait en vigueur, les présentant comme « un filet de sécurité pour le bloquer ».