Lisa Johnson n’arrête pas de parler de la Highways Act de 1835. Selon ses propres aveux, elle a évoqué cette loi « une ou deux fois par jour, sur une période de quatre ans ».
Comme elle l’a dit aussi bien aux responsables politiques qu’aux abonnés de LinkedIn, Johnson estime que cette législation empêche Starship Technologies, la start-up technologique basée à San Francisco dont elle est vice-présidente des affaires publiques mondiales, de déployer ses robots de livraison autonomes sur les trottoirs britanniques.
Mais elle n’a peut-être pas à s’inquiéter longtemps. En septembre, le chancelier John Healey a annoncé « de nouvelles prérogatives de sandboxing » permettant aux entreprises « de tester en toute sécurité des technologies de pointe, des robots trottoir aux drones en passant par des traitements médicaux salvateurs ». Cette mesure intervient malgré les inquiétudes des syndicats, des associations et du grand public concernant les risques pour les piétons, la vie privée (les robots de livraison sont généralement équipés d’environ 12 caméras) et les moyens de subsistance des centaines de milliers de livreurs du pays.
Pourtant, la lutte de Starship pour mettre ses robots sur les trottoirs au Royaume‑Uni va au‑delà d’une simple entreprise qui utilise ses réseaux politiques pour obtenir gain de cause.
Dans ce processus, les trottoirs d’Angleterre sont devenus le théâtre d’une expérience dangereuse, selon Living Streets, une association qui promeut la sécurité des piétons. Une entreprise technologique américaine qui espère tirer profit du remplacement des coursiers par des robots a rendu les piétons britanniques – notamment les enfants, les personnes âgées, les parents avec des poussettes et les personnes à mobilité ou à vue réduites – ses « testeurs humains » involontaires. Dans un signe de ce qui pourrait arriver, des entreprises technologiques ont réussi à influencer les autorités de la ville américaine de Philadelphie pour classer leurs robots de livraison comme des « piétons », leur conférant des droits similaires à ceux des usagers humains.
La Highways Act interdit les « carriages » sur les trottoirs, déclare Tanya Braun, directrice de Living Streets, mais on ignore si les robots de Starship comptent comme des carriages. « Nous avons reçu un certain nombre de questions de députés aux ministres à ce sujet ; la réponse est souvent : ‘c’est une zone juridique grise’ », explique-t-elle. Mais il existe des robots qui opèrent dans des villes et bourgs d’Angleterre. Donc, même s’il n’existe pas de législation et pas de cadre juridique, ces robots sont quand même autorisés à circuler sur nos trottoirs.”
Quelques semaines après cet échange avec Braun, Starship a accusé Living Streets d’« édition sélective » d’une vidéo montrant l’un de ses robots heurtant Emily Green, une utilisatrice de fauteuil roulant de 18 ans. L’entreprise a déclaré qu’elle déposerait une plainte auprès du régulateur si le dossier n’était pas corrigé.
« Starship affirme que je me suis engagée sur le chemin de leur robot mais les bordures abaissées y sont placées pour le bénéfice des utilisateurs de fauteuils roulants et je n’ai pas le luxe de ne pas les utiliser », a déclaré Green au The Times la semaine dernière. « Un géant de la tech de la Silicon Valley qui exploite une zone juridique grise pour privatiser les trottoirs à des fins lucratives ne devrait pas primer sur ma sécurité et ma mobilité. »
Objectif Mars, Leeds visé
Les origines de Starship remontent à un concours de 2013 qui visait à concevoir un rover de la NASA pour prélever des échantillons de poussière sur Mars. L’ingénieur estonien et co-fondateur de Skype, Ahti Heinla, a présenté son design mais n’était pas éligible au prix car il n’était pas citoyen américain. Cependant, semble-t-il inspiré, il lança l’année suivante sa propre flotte de robots sur Terre.
En Amérique du Nord, les robots de livraison sur trottoir sont interdits à Chicago, Toronto, Ottawa, et dans une grande partie de San Francisco après des plaintes de résidents et de défenseurs des droits des personnes handicapées. Mais ici au Royaume‑Uni, Starship étend ses opérations – bien qu’elle affirme être entravée à la fois par trop et pas assez de régulation. Tandis que Johnson a focalisé son ire sur la Highways Act, Heinla s’est plaint du manque de loi nationale régissant les robots, ce qui oblige sa firme à négocier avec les conseils locaux individuellement.
En 2020, alors que le Labour était encore dans l’opposition, l’entreprise a commencé à courtiser les figures de premier plan du parti, offrant au tout nouveau leader Keir Starmer une démonstration par l’un de ses robots dans un magasin Co‑op à Milton Keynes. Quatre ans plus tard, Starmer, alors premier ministre, invita Starship à un petit-déjeuner qu’il organisait avec des entreprises technologiques en Estonie fin 2024.
Au cours des neuf mois qui suivirent, Johnson, qui a débuté sa carrière comme assistante au bureau du député travailliste Jon Trickett dans les années 2000, devint une figure régulière des événements gouvernementaux. Elle apparut comme témoin expert lors d’une réunion du Science, Innovation and Tech Committee; rencontra Starmer et le secrétaire à la technologie Peter Kyle à Downing Street pour la London Tech Week; et anima une table ronde lors de la conférence du Parti travailliste.
À chacune de ces occasions, Johnson a souligné la nécessité de mettre à jour la Highways Act, sans que les ministres n’en montrent vraiment l’appétit. « Le Premier ministre se souvient de son dernier voyage pour rencontrer les robots il y a des années, alors qu’il était ministre fantôme de l’opposition », écrit-elle sur LinkedIn après son voyage au No 10. « Nous avons peut-être mentionné que la réglementation n’avait pas changé… ».
Pendant trois semaines, Case n’a reçu aucune réponse.
Puis, le 6 octobre, The Times publia un compte rendu élogieux des robots de Starship, ne s’appuyant que sur un rapport financé par Starship et rédigé à partir de ses « données, expertise et insight ». Le rapport affirmait que « l’expansion des livraisons robotiques pourrait générer une augmentation de 125 millions de livres des dépenses en épicerie et produire un gain de productivité équivalant à 300 000 heures de travail économisées ».
Johnson envoya un lien vers l’article du Times à un autre ministre des Transports, Simon Lightwood, demandant de nouveau une entrevue. « Nous apprécierions grandement d’avoir l’occasion de discuter des plans du gouvernement pour le secteur et de la manière dont une réglementation plus claire pourrait être obtenue », dit-elle. « Starship serait extrêmement flexible quant à votre emploi du temps et serait heureux de se rencontrer soit à Londres, soit au DfT à Leeds si cela peut être utile. »
Elle n’avait pas besoin de s’embêter. Alors que The Times arrivait sur les bureaux de Westminster plus tôt dans la journée, le gouvernement avait finalement cédé ; Lightwood avait écrit à Case pour inviter Starship à une discussion deux heures plus tôt.
Le 28 octobre, Johnson obtint enfin sa réunion avec le gouvernement. Vingt-quatre heures plus tard, elle obtint sa seconde entrevue avec le gouvernement.
Lors de la première, elle et Heinla, le fondateur de Starship, qui se trouvait en ville — « une agréable addition à la réunion », selon l’employé civil chargé de l’organiser — se sont assis avec Lightwood au Parlement.
Johnson connaissait bien Lightwood; il avait assisté, seulement trois mois plus tôt, à son mariage avec Nick Parrott, le fidèle lieutenant d’Angela Rayner. Le mariage fut un véritable récital du gratin du gouvernement travailliste et de la gouvernance locale de Leeds, Politico rapportant qu’au moins six membres en poste ou anciens du cabinet de Starmer y assistaient, dont Rayner, le secrétaire à l’économie Jonathan Reynolds, et l’ex-secrétaire aux transports Louise Haigh (désormais la plus haute ministre de Burnham), ainsi qu’au moins seize ministres juniors et députés de la majorité, et quelques secrétaires privés parlementaires. Étaient également présents le directeur politique de Starmer, Claire Reynolds; plusieurs membres de la Chambre des Lords, dont l’ancien vice‑leader travailliste Tom Watson; la maire de West Yorkshire, Tracy Brabin; le président du conseil municipal de Leeds, James Lewis, et la membre du comité exécutif du conseil de Leeds, Helen Hayde.
Le lendemain, Johnson retourna à Westminster pour un entretien en personne avec Tom Layfield, conseiller spécial au Département des Transports, organisé et assisté par Woburn Partners, une société de lobbying fondée par deux anciens conseillers du Labour. Les conseillers spéciaux ne sont pas tenus de déclarer leurs réunions avec les entreprises, ce qui signifie que le public n’avait aucun moyen de savoir que cette rencontre avait eu lieu.
Cette année, le gouvernement a nommé Johnson pour siéger à son tout premier Robotics Advisory Group, chargé de tracer la politique du Royaume‑Uni sur les robots.
« Au cours de plusieurs années, nous avons dialogué avec le gouvernement, le Parlement et les décideurs sur ces questions, sur une base transpartisane, à travers des réunions, des réponses à des consultations et des témoignages devant des commissions spécialisées. »
Robot hunting in West Yorkshire
« Vous allez attendre longtemps avant d’en voir un en action », rit l’homme derrière moi.
Je suis dans une épicerie générale à Headingley, quartier animé tout près du centre de Leeds, qui abrite une importante population étudiante. Je suis venu ce matin pour voir les robots de Starship au travail, un objectif qui ressemble de plus en plus à dire que vous êtes allés à Londres juste pour repérer le roi Charles III.
J’étais impatient de voir deux robots stationnaires – à hauteur du genou, ils sont plus gros que prévu – quelques minutes après être descendu du bus, mais après avoir attendu devant eux un moment, je me rendis compte qu’ils ne bougeaient pas. En remontant la rue principale, je demandai dans quelques établissements de restauration – chaînes nationales et indépendants – s’ils utilisent les robots pour les livraisons, mais l’on me lança des regards vides. « Les robots blancs ? Il y en a là-haut, garés au coin ? » Les serveurs hochèrent lentement la tête, me donnant l’impression d’avoir suggéré qu’ils livrent du poulet frit par pigeon voyageur.
Les deux jeunes étudiants qui servent dans l’épicerie semblent eux aussi perplexes lorsque je demande s’ils voient passer beaucoup de robots. Je commence à penser que les robots seraient une blague interne, quand un client derrière moi écoute la conversation. Il me dit qu’il est peu probable que j’en voie ici – ce qui est déroutant, étant donné que Starship est actif dans cette zone depuis 10 mois – mais me suggère d’essayer Adel, la banlieue verdoyante du nord de Leeds qui est devenue le premier endroit de la ville à accueillir les robots en novembre 2022, dans le cadre d’un partenariat avec Co‑op.
« Non, nous ne les utilisons plus », déclare une femme de la Co‑op d’Adel. Quoi ? Depuis quand ? Elle hausse les épaules. « Peut-être il y a quelques semaines. » Elle n’est pas sûre pourquoi ils ont cessé, mais pense que cela pourrait être lié à la route A juste devant le magasin, très fréquentée même à cette heure-ci, un lundi après-midi. « Les robots ne pouvaient pas la traverser », dit-elle. « Tu pouvais seulement commander si tu vivais de ce côté-ci. » Il y a une blague douteuse là-dedans, mais le problème semblait plus important que ce défaut : la femme pense que même les gens de ce côté-ci ont compris qu’une livraison humaine serait plus rapide.
C’est une histoire similaire dans une kebab grec située à Hyde Park, à proximité du centre‑ville. Des coursiers humains, « qui peuvent prendre trois commandes à la fois », sont plus rapides et plus efficaces que les robots, qui « ne peuvent en faire qu’une à la fois », explique l’homme derrière le comptoir, qui se radoucit après avoir été rassuré sur le fait que je ne travaille pas pour Starship. De plus, ajoute-t-il, « avec les robots, il faut sortir pour les charger », ce qui n’est pas possible lorsqu’il est occupé derrière le comptoir. Les humains viendront chercher les commandes.
De l’autre côté de la rue, j’ai enfin une révélation. Un café qui utilise des robots ! Mais, déclare la femme à la caisse, en traduisant pour un homme plus âgé dans la cuisine que je suppose être le propriétaire, « probablement seulement une fois par mois ». Est-ce leur décision de recourir principalement aux coursiers ? Non, non, répond-elle, en traduisant à nouveau : « Il pense que c’est le client qui décide de la façon dont c’est livré ».
Je sors et réfléchis à tout cela, et c’est alors que je le vois : un robot Starship, en mouvement, qui roule le long du trottoir vers moi.
Je le suis de près, sans intervenir. Je me prends pour David Attenborough ; voici mon petit phoque. Je le laisserai se faire déchirer par des orques si nécessaire. Voilà la nature, bébé. Nous atteignons notre premier obstacle : une traversée. Mais il est presque l’heure de pointe, et les trottoirs sont pleins; un piéton qui veut traverser appuie sur le bouton. Le robot remarque l’homme vert avant moi. Comment a‑t‑il fait cela ? Pas le temps de se poser la question ; il démarre. Je le suis autour d’un coin, où il heurte littéralement un grand hublot – j’espère que le destinataire n’a pas commandé un carton d’œufs – avant de faire une pause pour se recalibrer.
À un autre carrefour, cette fois sans feu de signalisation, le robot met 35 secondes entières à se préparer pour entrer sur une route vide. « Par nature prudent, ils prendront le temps d’évaluer l’itinéraire à venir et la route pour comprendre s’il y a du trafic afin de décider s’il est sûr de traverser », indique le site Web de Starship.
Le robot prend ses aises lorsqu’il tourne dans le parc voisin. « Nos robots se déplacent sur les trottoirs à la vitesse d’un piéton qui marche », déclare Starship. C’est peut-être vrai, mais loin du trottoir et sans la menace des voitures, il accélère jusqu’à sa vitesse maximale de quatre miles à l’heure. Je dois marcher d’arrache-pied, manifestement pour tenter de le suivre – si je connaissais ne serait-ce qu’une âme à Leeds, je serais mortifiée – désireux d’arriver à temps pour parler à celui qui reçoit la nourriture livrée par le robot.
Heureusement pour moi, un orque apparaît. En fait, tout un groupe d’orques. Les adolescents retombent, entourent le robot. Ils le donnent des coups de pied, tirent sur son antenne porte-drapeau et entravent son chemin. L’un d’eux s’assoit dessus. Le robot se débat, tentant et échouant à s’en défaire, un taureau mécanique du futur. « Je vous enregistre maintenant », implore le robot dans un accent américain qui fait hurler de rire les adolescents. Ils reculent toutefois : je ne sais pas si c’était la menace de surveillance du robot, l’ennui, ou le regard des adultes qui les regardent, moi y compris, mais ils se retirent et le robot poursuit son chemin. On dirait qu’il respire un peu de soulagement.
À l’autre bout du parc, je réalise que ce robot ne fait pas de livraison du tout ; il revient d’une livraison. Il se gare à côté de trois de ses camarades, le drapeau toujours de travers – une blessure de guerre.
C’est à peu près à ce moment-là que je réalise que la seule façon de voir un robot livrer de la nourriture est de passer par une commande moi-même. Mon meilleur pari, me dis-je, est de commander dans le seul café qui m’a dit utiliser définitivement les robots. Je suis à exactement 0,5 mile; Starship prétend que ses robots réalisent des livraisons jusqu’à quatre fois cette distance. Je commande un panini que je n’ai pas vraiment envie de manger, et Uber Eats me pousse à accepter une « livraison autonome », promettant : « Nous tenterons d’assortir votre commande à une livraison par robot » et « Si une livraison par robot est effectuée, vous économiserez le pourboire ». C’est gris, mais j’accepte au nom de la science.
Quinze minutes plus tard, on me confie un livreur clairement humain nommé Mohammed. Déçu, je lui envoie un message en lui disant qu’il n’a pas besoin de livrer la commande ; il peut simplement manger le panini s’il le souhaite, et je le tipperai quand même. « Merci, cher », répond-il, visiblement dérouté ; j’ai manifestement mal compris le modèle économique d’Uber Eats.
Mohammed me apporte le panini. Il est plutôt bon, pour être honnête.
Signaux d’alarme et zones grises
Lorsque le gouvernement britannique s’est engagé à réguler l’utilisation de véhicules motorisés dans la Locomotive Act de 1865, il a déclaré que tout « véhicule autonome » devait être accompagné d’une équipe d’au moins trois personnes: un conducteur, un pompier (stoker) pour s’occuper du moteur et un signaleur. Ce dernier, généralement un jeune garçon, était tenu par la loi de marcher au moins 60 yards (environ 55 mètres) devant le véhicule, agitant un drapeau rouge – ou, la nuit, une lanterne rouge – pour avertir les piétons et les cavaliers de sa présence.
Il faudra 31 ans avant qu’une voiture puisse légalement circuler sur les routes britanniques sans ce cortège pédestre.
La Red Flag Act, telle qu’elle est devenue connue, est retenue comme un exemple de sur-réglementation gouvernementale et de restriction des avancées technologiques pour apaiser un public anxieux (et à la suite d’un lobbying d’opérateurs de calèches tirées par des chevaux et de chemins de fer).
Plus de 160 ans plus tard, les critiques accusent les gouvernements de Starmer et Burnham d’inverse: de sous-réglementer au milieu de la pression des entreprises technologiques – poussant les ministres à fermer les yeux alors qu’une technologie naissante est testée dans nos rues, bien qu’elle soit techniquement illégale.
Cette « zone grise juridique » crée de la confusion sur la responsabilité en cas d’accident, déclare Tanya Braun de Living Streets. « Le problème est que, parce que rien n’est légal pour le moment, si quelque chose arrive, à qui quelqu’un peut‑il s’adresser ? Si cela leur arrive, ou à leur voiture, ou à leurs biens personnels; à qui doivent-ils s’adresser ? S’ils contactent Starship, Starship va-t-il vraiment les dédommager ? »
Pourtant, une bataille juridique aux États‑Unis pourrait offrir un éclairage supplémentaire. Trudy Perez, agente de parking âgée de 73 ans, poursuit Starship après avoir prétendument subi une atteinte permanente et une fracture de la colonne vertébrale lorsqu’elle a été renversée par l’un de ses robots alors qu’elle travaillait à l’Arizona State University en 2023.
Perez affirme que le robot a soudainement changé de direction, la projetant au sol – un récit qui semble concorder avec l’examen des images par le service de police du campus provenant de deux caméras de vidéosurveillance voisines. « Le robot repart brusquement en sens inverse et frappe la victime, la faisant tomber sur le dos », indique le rapport de police. « Le robot se déplace ensuite vers l’ouest sur plusieurs mètres, puis revient brusquement vers la victime, qui est toujours au sol; le robot s’arrête avant de frapper à nouveau la victime. »
La loi de l’État de l’Arizona exige que les opérateurs de robots de livraison s’assurent, entre autres, que leurs dispositifs disposent d’une police d’assurance responsabilité civile d’au moins 100 000 dollars et qu’ils sont activement surveillés par un opérateur humain. La poursuite de Perez affirme que Starship n’a pas opéré de manière raisonnablement sûre; que son robot, encore en phase de test, était défectueux; et qu’un employé non nommé de Starship chargé de surveiller le robot était négligent. Les avocats de Starship, quant à eux, soutiennent que ses blessures ont été causées par sa propre négligence, par un tiers et étaient préexistantes.
Le gouvernement britannique n’a pas répondu à nos questions concernant l’existence d’une législation ou d’autres garanties en place pour déterminer la responsabilité en cas de collision impliquant un piéton et due au robot de livraison sur le trottoir.
Les robots de Starship ont déjà été observés à proximité de collisions sur les trottoirs en Angleterre, y compris par des chercheurs qui analysent la façon dont les gens réagissent aux robots de livraison. « Nous avons souvent vu des piétons effectuer des ajustements très subtils, éphémères mais fluides dans leurs manières de traverser la rue pour accommoder le comportement des robots », notent les chercheurs dans un article publié à la 2024 International Human‑Robot Interaction Conference.
Dans ce qu’ils décrivent comme l’un des « nombreux cas » issus de leurs 12 heures de travail sur le terrain à Milton Keynes et Northampton, les chercheurs ont vu un piéton se forcer à se stabiliser pour éviter de tomber après qu’un robot Starship a « freiné brusquement ».
« La mobilité des robots peut être illisible pour les usagers de la rue, non expliquée par la situation (il n’y avait pas d’obstruction lisible sur la rue ici), et donc difficile à anticiper », indique le papier de recherche. Cela peut entraîner « des dangers potentiels pour les usagers de la rue, le robot devenant lui‑même un obstacle, ironiquement – comme on le constate – dans le cadre de ses propres routines d’évitement d’obstacles ».
Starship a déclaré avoir « travaillé avec des associations caritatives sur la conception inclusive des drapeaux et des robots, le comportement des robots et la détection de cannes », et proposer « des robots hors service aux centres de formation pour chiens guides ». Elle a ajouté : « Nous travaillons en étroite collaboration avec des groupes de personnes handicapées pour offrir un bon service aux résidents handicapés et opérer avec sensibilité autour de celles et ceux qui le sont. Nos enquêtes auprès des clients montrent qu’environ 25 % de nos clients réguliers ont un handicap ou vivent avec quelqu’un qui en a. »
Mais pour Lily Higgitt, coordinatrice de projet dans la branche de Leeds de Living Streets, les robots « sont présentés comme aidant les personnes handicapées », tout en leur permettant d’être ostracisés de la société.
Autour d’un café, Higgitt explique qu’elle craint les effets à long terme d’une isolation accrue de certaines personnes handicapées chez elles et de la perte de ce qui pourrait être l’un de leurs principaux points de contact avec le monde extérieur. « Vous remplacez une petite interaction qu’ils ont avec une personne dans une journée », dit-elle, « par une interaction avec une machine, même pas avec un visage humain ».
Tandis que Higgitt n’est pas « nécessairement contre la technologie robotique », elle n’en voit pas l’utilité. Nous avons déjà de meilleures réponses aux problèmes qu’elle prétend résoudre, dit-elle: les humains peuvent livrer nourriture et médicaments à d’autres humains, en utilisant des vélos et des vélos électriques pour réduire les livraisons effectuées par des voitures émettrices de CO2.
En résumé, soupire-t-elle, les robots de livraison ne sont « qu’une autre solution en quête d’un problème ».
Émergence des machines
Starship Technologies a pour habitude d’embaucher des cadres qui ont bâti leur carrière sur les premières lignes de la lutte pour les droits des travailleurs.
Lisa Johnson a passé près de 13 ans à travailler pour des syndicats, dont neuf ans au GMB, troisième plus grand syndicat du Royaume-Uni; son collègue, Ryan Case, a passé plus de huit ans chez Unite, le deuxième plus grand syndicat. Ce travail peut désormais paraître en décalage avec les avertissements émis par les syndicats, les livreurs et les clients quant à l’impact de leur employeur actuel sur le marché du travail.
Ce que Starship n’a pas mentionné, c’est l’ampleur potentielle des pertes d’emplois auxquelles elle pourrait contribuer. On estime à environ 295 000 chauffeurs-livreurs actifs au Royaume‑Uni, dont environ 120 000 opéreraient dans l’économie des gigas – nombre d’entre eux livrant des repas via des plateformes basées sur des applications comme celles utilisées par les robots Starship.
Interrogée à ce sujet, Starship a déclaré: « La livraison par robot fait partie d’un ensemble de livraisons multimodales pour répondre à la demande croissante de quick-commerce. Les robots constituent une partie de la solution pour créer un système de livraison durable, abordable, équitable et respectueux de l’environnement. Nous sommes fiers des emplois que nous créons au Royaume‑Uni – notre flotte de robots nécessite des humains pour en prendre soin. Nous employons des techniciens de robots, des responsables opérationnels et des aides sur le terrain, et nous espérons en employer davantage à mesure que la livraison continue de se développer. »
Mais lors de l’heure de la sortie des classes à Leeds, ces affirmations d’entreprise rencontrent une critique sévère: une fillette de huit ans croquait des raisins secs au chocolat.
Je venais juste d’arrêter sa famille devant un supermarché pour leur demander leur avis sur les robots. Sa mère a dit qu’elle ne les avait jamais utilisés et n’aime pas « vraiment leur présence »; lorsque je lui ai demandé pourquoi, la jeune fille a immédiatement réagi en criant: « Parce qu’ils volent les emplois des gens ! »
Elle sembla gênée par sa poussée soudaine, offrant timidement une poignée de raisins secs. Souriante, sa mère expliqua que ses filles « vont à l’école par ici, et beaucoup de pères sont des livreurs; ils se sentent menacés ou intimidés par les robots ».
Mais à la périphérie du centre-ville de Leeds, il existe une génération d’enfants qui, si Starship et d’autres entreprises similaires obtiennent gain de cause, grandira dans un monde de robots. Ces enfants ne portent pas des tenues mignonnes de robot livreur; ils craignent pour les emplois de leurs parents.
